Artykuł

Artykuł ukazał się w numerze 39 (II/2011) kwartalnika 2+3D

Produkt

Nieroważni i romantyczni. Dizjan motocykli

9 sierpnia 2016

„Chcemy opiewać miłość niebezpieczeństwa, przyzwyczajenie do energii i do zuchwalstwa”. Cytat z któregoś z reportaży o „szalonych motocyklistach”, które powstają na wiosnę z potrzeby tworzenia sensacji? Słyszymy o szaleńcach pędzących na jednym kole 200 km/h. Większość motocyklistów się uśmiecha, słysząc takie „newsy”. Uroczo przesadzone dane o szybkościach pachną tabloidową rzetelnością. Pewnie bywają i tacy motocykliści, którzy nie mają zbyt wiele rozumu, a za to sporo zuchwalstwa, bo zdarza się to w każdej społeczności – na szczęście, nieczęsto.

Wracając do cytatu, to zdanie jest pierwszym punktem manifestu futurystów ogłoszonego w 1909 roku przez Filippa Tommasa Marinettiego. Ten ponad wiekowy tekst wydaje się łagodnym opisem rzeczywistości oglądanej dziś na ulicach. Wyobraźmy sobie minę Marinettiego, gdyby nagle, przeniesiony w czasie o 100 lat, znalazł się na którymś ze skrzyżowań w dużym mieście i zobaczył poniższą scenę.

Trzema pasami w jednym kierunku jadą samochody, zapala się czerwone światło. Błyszczące bryły samochodów, które już przyprawiłby poetę futurystę o ekstazę, zwalniają i bledną; między nimi przeciska się motocyklista. Zatrzymuje się przed samochodami, w pierwszej linii przed sygnalizatorem. Jego połyskujący, czarno‑srebrny kombinezon z karbonowymi wzmocnieniami wygląda jak zbroja. Maszyna, na której siedzi, to synteza energii – każda jej linia podkreśla szybkość i drapieżność. Muskularny silnik mruczy jak dzikie zwierzę, sygnalizując dużą moc. Marinetti, który swój automobil 100 lat temu nazywał rekinem, nie znajduje określeń. Nagle zapala się pomarańczowe światło. Motocyklista pochyla się, prawą dłonią lekko przekręca manetkę na kierownicy, lewą naciska klamkę sprzęgła. Jednocześnie lewa stopa, uzbrojona w wysoki but, dotyka dźwigni zmiany biegów, mruczenie z tłumików łączy się z głośnym kliknięciem zapiętego biegu. Zielone. Spokojny bas zmienia się w ryk. Pierwsze metry spod świateł ruszył spokojnie, dopiero po wrzuceniu drugiego biegu wystrzelił jak z katapulty. Marinetti stoi oniemiały i szuka metafor; trzy sekundy, by od zera pędzić 100 km/h, robią wrażenie na poecie. Zresztą nie tylko na nim, bo przechodnie bezwiednie obracają głowy za tym „wariatem”.

Zostawiając poetę w jego ekstatycznym uniesieniu, zastanówmy się, co jest takiego w motocyklach, że ciągle znajdują one swych czynnych i biernych miłośników oraz jak to uwielbienie jest kreowane za pomocą dizajnu.

W motocyklach jest mit, marzenie o wolności, o oderwaniu się od „tu i teraz”. Ten mit jest zbudowany poprzez filmy takie jak Dziki z Marlonem Brando, Mad Max czy słynny Easy Rider, a podsycany przez współczesne produkcje. Bohaterowie filmów są różni, ale łączy ich wyobcowanie ze społeczeństwa, potrzeba niezależności; są autsajderami, droga jest dla nich celem, a nie środkiem, stanowi metaforę życia. W przypadku tego typu bohaterów scenariusze przewidują kiepskie zakończenie, a oni sami balansują na krawędzi i igrają z życiem. Ów mit dotyka emocjonalnych potrzeb młodych ludzi popadających w motocyklowe uzależnienie, z którego później trudno się wyzwolić (autor niniejszego tekstu jest przykładem takiej choroby…). Oprócz młodych ludzi, których pociąga niezależność zabarwiona niebezpieczeństwem, i tych, którzy wciąż nie wyrośli, na motocykle wsiadają panowie w „kryzysie wieku średniego”, mający już za sobą życiowe priorytety typu „syn, drzewo, dom” i wyznaczający sobie czas na lekki „odjazd”, czyli drugą młodość. Są to zazwyczaj roztropni użytkownicy motocykli, dobrze wykształceni i sytuowani, co podkreślają szykownymi „armaturami”, na których się poruszają, czyli maszynami trochę pokazowymi, pięknie wypolerowanymi, z dużą ilością chromu. Wśród motocyklistów pojawiają się też motocyklistki, dla których jest przygotowana specjalna oferta w postaci kombinezonów, kasków, dodatków.

Harley Davidson V‑Rod. Kiedy w 2001 roku pojawił się na rynku, najwięksi fani tej marki mieli dylemat, jak pogodzić jej legendę z industrialnym stylem nowego modelu. Po 10 latach produkcji
V‑Rod stał się charakterystyczną częścią wizerunku firmy, włącznie z typowymi dla Harleya zabiegami „custom” – estetycznego zróżnicowania maszyn o tych samych rozwiązaniach technicznych.

Harley Davidson V‑Rod. Kiedy w 2001 roku pojawił się na rynku, najwięksi fani tej marki mieli dylemat, jak pogodzić jej legendę z industrialnym stylem nowego modelu. Po 10 latach produkcji V‑Rod stał się charakterystyczną częścią wizerunku firmy, włącznie z typowymi dla Harleya zabiegami „custom” – estetycznego zróżnicowania maszyn o tych samych rozwiązaniach technicznych.

Harley Davidson V‑Rod. Kiedy w 2001 roku pojawił się na rynku, najwięksi fani tej marki mieli dylemat, jak pogodzić jej legendę z industrialnym stylem nowego modelu. Po 10 latach produkcji
V‑Rod stał się charakterystyczną częścią wizerunku firmy, włącznie z typowymi dla Harleya zabiegami „custom” – estetycznego zróżnicowania maszyn o tych samych rozwiązaniach technicznych.

Oprócz wymienionych, odrobinę wyidealizowanych typów motocyklistów są też zwykli szpanerzy, lanserzy, którzy jazdą na motocyklu chcą imponować, dodawać sobie stylu, wykorzystując mit jeźdźca.

Wszystkich ich łączy jedna pasja: czysto fizyczna, zmysłowa uciecha z jazdy. Czynnik ten jednoczy osoby w różnym wieku i na różnym poziomie, wytwarzając specyficzną więź, która funkcjonuje w społeczności motocyklistów. Te relacje uwidaczniają się w formie pozdrawiania się na drodze czy wzajemnej pomocy podczas kłopotów w trasie, skracają też dystans przy nawiązywania kontaktów.

Próby racjonalizacji, że motocykl jest pojazdem sprawdzającym się w zatłoczonych miastach i zajmuje mniej miejsca, to tłumaczenie, które tylko częściowo jest prawdziwe. Z pewnością znajduje ono potwierdzenie w azjatyckich metropoliach, gdzie jest tłoczno od lekkich jednośladów, czy na prowincji – tam poczciwy „komarek” pozwala dotrzeć do sklepu czy do pracy. W większych miastach motocykl rzeczywiście pozwala omijać uliczne korki i łatwo go zaparkować.

Jednak większość europejskich motocyklistów wybiera środek transportu, jakim jest ciężki motocykl, nie ze względu na logikę i praktyczność, ale kierując się emocjami, jakich dostarcza jazda. Przyjemność prowadzenia pojazdu jest stanem, który odczuwają też kierowcy samochodów, jednak w przypadku motocykla wrażenia są spotęgowane. Bezpośredni zmysłowy kontakt z otoczeniem sprawia, że motocyklem często jeździ się dla samej przyjemności.

BMW Concept 6 to wizja firmy na bliską przyszłość. 6‑cylindrowy, rzędowy silnik o dużej mocy i ogromnym momencie obrotowym, dostępnym już przy niskich obrotach. Reszta motocykla wydaje się lekkim dodatkiem do jednostki napędowej, stylizowanym na coś pomiędzy motocyklem typu cafe‑racer a filmami science fiction. Ile z tej koncepcji zostanie w seryjnym motocyklu? Zobaczymy wkrótce.

BMW Concept 6 to wizja firmy na bliską przyszłość. 6‑cylindrowy, rzędowy silnik o dużej mocy i ogromnym momencie obrotowym, dostępnym już przy niskich obrotach. Reszta motocykla wydaje się lekkim dodatkiem do jednostki napędowej, stylizowanym na coś pomiędzy motocyklem typu cafe‑racer a filmami science fiction. Ile z tej koncepcji zostanie w seryjnym motocyklu? Zobaczymy wkrótce.

BMW Concept 6 to wizja firmy na bliską przyszłość. 6‑cylindrowy, rzędowy silnik o dużej mocy i ogromnym momencie obrotowym, dostępnym już przy niskich obrotach. Reszta motocykla wydaje się lekkim dodatkiem do jednostki napędowej, stylizowanym na coś pomiędzy motocyklem typu cafe‑racer a filmami science fiction. Ile z tej koncepcji zostanie w seryjnym motocyklu? Zobaczymy wkrótce.

Nie ma chyba innego pojazdu, z którym kierujący tak bardzo się jednoczy podczas jazdy. Człowiek staje się częścią dynamicznego systemu. Każdy ruch, wychylenie, wpływa na tor jazdy i zachowanie pojazdu, który staje się niemal fizycznie odczuwalną częścią ciała. Daje to jeźdźcowi niezwykłe poczucie dematerializacji i odrealnienia. Masa jego ciała staje się balansem dla maszyny, przyspieszenie w kilka sekund do 100 km/h, które wciska w siodło, i następnych kilka do 200 km/h to przeżycia surrealne, wyrwane jakby ze snu albo gry komputerowej. Poszukiwanie optymalnej pozycji aerodynamicznej za owiewkami motocykla, składanie się w zakrętach, panowanie nad stadem koni mechanicznych stymulują ogromne ilości adrenaliny, od której można się uzależnić. To igranie z prawami fizyki podobne do lotu samolotem.

Niestety, na ziemi jest więcej przeszkód, a przestrzeń jest ograniczona. Zapominają o tym czasem młodzi kierowcy o małym doświadczeniu w panowaniu nad maszyną, próbujący swych możliwości w ruchu miejskim. Stąd biorą się smutne statystyki, z lubością przytaczane przez media. Przyczyn tych statystyk jest więcej, m.in. niefrasobliwa czy nieuważna postawa kierowców samochodów. Na stronach internetowych policji można przeczytać: „W 2008 roku motocykliści uczestniczyli w 2880 wypadkach, w tym z ich winy zaistniało 1195 wypadków”. Stanowi to zaledwie około 2,5 procent wszystkich wypadków drogowych, które wydarzyły się w tym roku. Jednak nie o tym jest ten tekst; zainteresowanych odsyłam do publikacji statystycznej Wypadki drogowe w Polsce.

Tam, gdzie pojawiają się emocje związane z produktem, nie może zabraknąć dizajnu. W przypadku motocykli wytworzyła się swoista subkultura produktu. Ma ona wiele odmian, bardzo precyzyjnie określających wygląd, akcesoria i zachowanie. Czym innym jest bycie „harleyowcem”, „offroadowcem”, „street fighterem”, a czym innym „turystą”, że wymienię tylko kilka podkultur.

Najważniejszy jest oczywiście motocykl, na którym się jeździ, jego specyfika techniczna i wygląd, a co się z tym wiąże – wyposażenie w akcesoria, takie jak ubiór, kask, obuwie i wiele innych dodatków. W przypadku motocykli dizajn można zdefiniować klasyczną już sentencją „forma podąża za funkcją”, a przynajmniej powinna. Czasem jest inaczej, dotyczy to zazwyczaj produkcji, które chcą coś imitować. Przykładowo, lekki motocykl o pojemności 125 cm3, rozpędzający się ledwie do 100 km/h, bywa wyposażony w owiewki stylizowane na maszynę typu „supersport”, która rozwija prędkości znacznie powyżej 250 km/h, i w takim przypadku aerodynamiczne kształty wynikają z funkcji. W lekkim motocyklu, który udaje ścigacza, chodzi raczej o emocje. Jego wygląd ma budzić u nabywcy poczucie „włączenia się do wyścigu”. To rodzaj dizajnerskiego kamuflażu, który dodaje prestiżu i poprawia samopoczucie.

Ducati Streetfighter jest seryjnie produkowanym motocyklem bazującym na rozwiązaniach technicznych z innych modeli tej marki. Ogołocenie go z osłon, jak we wcześniejszym modelu Monster, eksponuje silnik i typową dla Ducati kratownicową ramę. Agresywnie stylizowane dodatki nadają maszynie wizerunek „ulicznego wojownika” – stylu wywodzącego się z garaży brytyjskich kurierów, którym brakowało czasu i pieniędzy na ciągłe naprawianie potłuczonych owiewek.

Ducati Streetfighter jest seryjnie produkowanym motocyklem bazującym na rozwiązaniach technicznych z innych modeli tej marki. Ogołocenie go z osłon, jak we wcześniejszym modelu Monster, eksponuje silnik i typową dla Ducati kratownicową ramę. Agresywnie stylizowane dodatki nadają maszynie wizerunek „ulicznego wojownika” – stylu wywodzącego się z garaży brytyjskich kurierów, którym brakowało czasu i pieniędzy na ciągłe naprawianie potłuczonych owiewek.

Ducati Streetfighter jest seryjnie produkowanym motocyklem bazującym na rozwiązaniach technicznych z innych modeli tej marki. Ogołocenie go z osłon, jak we wcześniejszym modelu Monster, eksponuje silnik i typową dla Ducati kratownicową ramę. Agresywnie stylizowane dodatki nadają maszynie wizerunek „ulicznego wojownika” – stylu wywodzącego się z garaży brytyjskich kurierów, którym brakowało czasu i pieniędzy na ciągłe naprawianie potłuczonych owiewek.

Kluczowe znaczenie dla wyglądu motocykla mają technika, ergonomia oraz aerodynamika, i to one wpływają głównie na jego kształt. W przypadku dizajnu estetyzującego wszystko rozgrywa się na poziomie dopracowania detali. Nie znaczy to, że jest nieważny. Detale podkreślają „charakter” sprzętu i dotyczą kształtowania istotnych elementów od bloku silnika, obudowy cylindra, stylizacji wydechów po oczywiste elementy karoserii – kształt zbiornika, bocznych owiewek, lamp, lusterek, podnóżków i wielu innych ważnych drobiazgów.

Wszystko, co w motocyklu otacza kierującego, musi być rozmieszczone stosownie do sposobu jazdy i warunków drogowych. Bardzo ważnym elementem systemu motocykl‑kierowca jest pozycja za kierownicą, czyli to, jak motocyklista dopasowuje się do kształtu maszyny. Konstrukcja ramy pojazdu, jego wysokość i długość, typ silnika, waga motocykla, zawieszenie, rozkład mas – to wszystko wpływa na zachowanie się maszyny, ale też na jej wygląd. Słynne amerykańskie choppery najlepiej czują się na długich prostych drogach; ich konstrukcja jest dostosowana do stabilnej jazdy „na wprost”, na co wpływają m.in. duża masa i wydłużona konstrukcja, z nisko położonym środkiem ciężkości i dużym wyprzedzeniem przedniego koła. Składanie się w ciasne zakręty na górskiej drodze może być w tej sytuacji dość uciążliwe.

Street custom, czyli własnoręczna przeróbka Hondy cbr 600 f4i

Street custom, czyli własnoręczna przeróbka Hondy cbr 600 f4i

Street custom, czyli własnoręczna przeróbka Hondy cbr 600 f4i

Na nieutwardzonym terenie w prowadzeniu motocykla typu enduro pomaga wysoki prześwit między podwoziem a gruntem i krótka, lecz wysoka konstrukcja pojazdu. Motocykle terenowe mają niewielką masę, są wyposażone w szeroką kierownicę, wąskie, długie i twarde siodło, zachodzące wysoko na wąski zbiornik paliwa. Związane jest to z balansowaniem ciałem podczas pokonywania wzniesień, kiedy kierowca dociąża przednie lub tylne koło. W terenowej jeździe pomaga większe i węższe przednie koło, pozwalające lepiej kontrolować pojazd przy przejeżdżaniu przez nierówności czy po sypkiej nawierzchni.

Oprócz właściwości konstrukcyjnych na charakter i wygląd motocykla wpływa typ zastosowanego silnika. W motocyklach to serce pojazdu jest eksponowane i razem z rurami wydechowymi stanowi mocny element stylistyczny. W samochodach zwraca się uwagę na rodzaj paliwa – olej napędowy, benzyna, gaz, prąd, napęd elektryczny czy hybrydowy; na konstrukcję silnika zwracają uwagę zaawansowani użytkownicy. W motocyklach niemal wszystkie silniki są zasilane benzyną, za to istnieje wiele rodzajów konstrukcji. Niektóre z nich są typowe dla danej marki (np. BMW – dwa cylindry w układzie boxer; Ducati – dwa cylindry w układzie V 90°; Harley Davidson – dwa cylindry w układzie V 45°; Triumph – trzy cylindry w układzie rzędowym; Motto Guzzi – dwa cylindry w układzie V 90° ustawione w poprzek osi motocykla). Inne popularne silniki czterosuwowe to jednocylindrowce, typowe dla enduro i cross; dwucylindrowe w układzie rzędowym; czterocylindrowe rzędowe, spotykane najczęściej w motocyklach typu „sport”, czyli popularnych ścigaczach. Każdy z wymienionych typów charakteryzuje się innymi właściwościami – od brzmienia i sposobu przenoszenia wibracji na pojazd, poprzez szybkość „wchodzenia na obroty”, oddawanie momentu obrotowego i mocy, po wygląd, oczywiście.

Harley Davidson V‑Rod. Kiedy w 2001 roku pojawił się na rynku, najwięksi fani tej marki mieli dylemat, jak pogodzić jej legendę z industrialnym stylem nowego modelu. Po 10 latach produkcji
V‑Rod stał się charakterystyczną częścią wizerunku firmy, włącznie z typowymi dla Harleya zabiegami „custom” – estetycznego zróżnicowania maszyn o tych samych rozwiązaniach technicznych.

Harley Davidson V‑Rod. Kiedy w 2001 roku pojawił się na rynku, najwięksi fani tej marki mieli dylemat, jak pogodzić jej legendę z industrialnym stylem nowego modelu. Po 10 latach produkcji V‑Rod stał się charakterystyczną częścią wizerunku firmy, włącznie z typowymi dla Harleya zabiegami „custom” – estetycznego zróżnicowania maszyn o tych samych rozwiązaniach technicznych.

Harley Davidson V‑Rod. Kiedy w 2001 roku pojawił się na rynku, najwięksi fani tej marki mieli dylemat, jak pogodzić jej legendę z industrialnym stylem nowego modelu. Po 10 latach produkcji
V‑Rod stał się charakterystyczną częścią wizerunku firmy, włącznie z typowymi dla Harleya zabiegami „custom” – estetycznego zróżnicowania maszyn o tych samych rozwiązaniach technicznych.

W stylistyce motocykli można obserwować, jak się zmieniają proporcje między tym, co niezbędne, a elementami dodanymi i wystylizowanymi. Niech powyższe słowa zilustruje przykład dwóch motocykli. Pierwszy to mocne enduro KTM LC4 przeznaczone do poruszania się w terenie. Jest to jazda raczej krótkodystansowa, ale intensywna, bez dużego bagażu, w której liczą się technika prowadzenia i konstrukcja motocykla. Drugi to legendarny turystyczny olbrzym, Honda Gold Wing, zwana złośliwie „jeżdżącym kredensem”. To pojazd do połykania tysięcy mil z wielkim bagażem, z osłoną przed warunkami atmosferycznymi, na którym siedzi się jak w fotelu klubowym, a wmontowany w karoserię zestaw stereo pozwala umilać długą drogę ulubionymi przebojami country.

Ponad 100‑letnia ewolucja motocykli doprowadziła do powstania dziesiątek ich rodzajów. Typy nadwozi samochodowych okrzepły już wiele lat temu, ustalając kategorie (np. sedan, kombi, SUV, coupé) i dość rzadko wprowadza się nowe. W przypadku motocykli wciąż pojawiają się nowatorskie modele. Mechanizmy ich powstawania są różne. Chciałbym zwrócić uwagę na jeden z nich, interesujący z punktu widzenia projektowania nowego produktu. Opiszę go na przykładzie motocykli nazywanych street fighterami. Są to maszyny o budowie motocykli sportowych – sztywnej, zwartej konstrukcji, zazwyczaj napędzane czterosuwowymi silnikami rzędowymi o mocy ponad 100 koni mechanicznych, pozbawione rozbudowanych osłon, które ograniczają się zazwyczaj do niskiej owiewki nad wysoko ustawioną kierownicą. Jaka jest prawdopodobna geneza tego podgatunku? Używane w miejskim ruchu „klasyczne” ścigacze, obudowane plastikowymi osłonami, w trakcie drobnych przewrotek, „ślizgów”, „gleb”, które przydarzają się każdemu, traciły większość swych obudów. Te są przydatne w razie szybkiej i długotrwałej jazdy autostradą, natomiast w ruchu miejskim, gdzie odcinki są krótkie, a szybkości ograniczone, stanowiły zbędny balast. Właściciele połamanych owiewek zdejmowali je lub skracali własnym sumptem, a potłuczone karoserie pojazdów malowali we własnym zakresie.

KTM LC4 vs Honda Gold Wing. Dwa bieguny motocyklowego świata, od minimum do maksimum. Poza ogólną filozofią przemieszczania się na motocyklu i tym, że mają po dwa koła, właściwie wszystko je różni: sposób użytkowania, konstrukcja, rozwiązania techniczne, masa, charakterystyka silnika, wyposażenie, zasięg etc.

KTM LC4 vs Honda Gold Wing. Dwa bieguny motocyklowego świata, od minimum do maksimum. Poza ogólną filozofią przemieszczania się na motocyklu i tym, że mają po dwa koła, właściwie wszystko je różni: sposób użytkowania, konstrukcja, rozwiązania techniczne, masa, charakterystyka silnika, wyposażenie, zasięg etc.

KTM LC4 vs Honda Gold Wing. Dwa bieguny motocyklowego świata, od minimum do maksimum. Poza ogólną filozofią przemieszczania się na motocyklu i tym, że mają po dwa koła, właściwie wszystko je różni: sposób użytkowania, konstrukcja, rozwiązania techniczne, masa, charakterystyka silnika, wyposażenie, zasięg etc.

Wytworzył się w ten sposób specyficzny styl miejskich motocykli, intensywnie używanych zawodowo, np. przez brytyjskich kurierów. Czujny marketing, obserwując to zjawisko, zaproponował akcesoria do wystylizowania naked bike albo „ścigacza” na motocykl typu „street”, gdzie powyższe zabiegi poddano dizajnerskiej obróbce. Co więcej, zaproponowano fabrycznie produkowane, nowe motocykle nawiązujące do tej stylizacji. Ograniczono elementy obudowy, wyeksponowano silnik, tłumiki, elementy karoserii podkreślono czarnym, matowym lakierem i uzupełniono groźnie wyglądającymi dodatkami, takimi jak reflektory i ich osłony. Całość przybrała wizerunek agresywnego wojownika ulicznego, który dopełnia wygląd jeźdźca ubranego w kombinezon, buty, rękawice i kask stylizowane animalistycznie lub techno‑militarystycznie.

Podobną ewolucję przeszły maszyny typu „supermoto”, które z motocykli enduro, do jazdy w terenie, zmieniły się w miejskie maszyny. Znów zaczęło się to w garażach zapaleńców, a skończyło na seryjnych produktach.

Moto Guzzi V7 Classic, sentymentalnie stylizowany na swego protoplastę V7 z 1967 roku, wpisuje się w nurt, który można określić jako modern classic. Motocykle z tej grupy – oprócz V7 Classic należą
do niej także inne modele Moto Guzzi, m.in. tegoroczna nowość V7 Racer, Triumph Bonneville czy Kawasaki W 650 i W 800 – mają nowoczesne rozwiązania techniczne, ale wyglądem nawiązują
do maszyn sprzed kilkudziesięciu lat.

Moto Guzzi V7 Classic, sentymentalnie stylizowany na swego protoplastę V7 z 1967 roku, wpisuje się w nurt, który można określić jako modern classic. Motocykle z tej grupy – oprócz V7 Classic należą do niej także inne modele Moto Guzzi, m.in. tegoroczna nowość V7 Racer, Triumph Bonneville czy Kawasaki W 650 i W 800 – mają nowoczesne rozwiązania techniczne, ale wyglądem nawiązują do maszyn sprzed kilkudziesięciu lat.

Moto Guzzi V7 Classic, sentymentalnie stylizowany na swego protoplastę V7 z 1967 roku, wpisuje się w nurt, który można określić jako modern classic. Motocykle z tej grupy – oprócz V7 Classic należą
do niej także inne modele Moto Guzzi, m.in. tegoroczna nowość V7 Racer, Triumph Bonneville czy Kawasaki W 650 i W 800 – mają nowoczesne rozwiązania techniczne, ale wyglądem nawiązują
do maszyn sprzed kilkudziesięciu lat.

Pisząc o motocyklach, nie można pominąć legendy Harleya Davidsona. W tym przypadku istnieje ciekawe zjawisko „customizingu”, czyli wyposażania motocykla w dodatki wybrane spośród tysięcy oferowanych w specjalnych katalogach. Właściciel sam może zdecydować, jaki indywidualny wyraz estetyczny będzie miała jego maszyna – od sposobu malowania, poprzez elementy napędu, rodzaj pozycji za kierownicą, po drobiazgi, takie jak kierunkowskazy. Dzięki tak rozbudowanej ofercie można stworzyć własny, niepowtarzalny motocykl, wyrażający marzenia jeźdźca, co zresztą czynią miłośnicy „customów”.

Aprilia Dorsoduro 750. Lekkość i zwinność motocykla enduro z dynamicznym silnikiem i szosowymi elementami trakcji to przepis na współczesnego funbike’a – supermoto. Wysokie zawieszenie, charakterystyczny przedni błotnik, osłony na kierownicy i wysoko poprowadzony tłumik, czyli geny motocykla terenowego, w połączeniu z typowo szosowymi kołami, drogowymi hamulcami i wysoko umieszczonymi podnóżkami gwarantują przyjemność z jazdy i zabawę nią.

Aprilia Dorsoduro 750. Lekkość i zwinność motocykla enduro z dynamicznym silnikiem i szosowymi elementami trakcji to przepis na współczesnego funbike’a – supermoto. Wysokie zawieszenie, charakterystyczny przedni błotnik, osłony na kierownicy i wysoko poprowadzony tłumik, czyli geny motocykla terenowego, w połączeniu z typowo szosowymi kołami, drogowymi hamulcami i wysoko umieszczonymi podnóżkami gwarantują przyjemność z jazdy i zabawę nią.

Aprilia Dorsoduro 750. Lekkość i zwinność motocykla enduro z dynamicznym silnikiem i szosowymi elementami trakcji to przepis na współczesnego funbike’a – supermoto. Wysokie zawieszenie, charakterystyczny przedni błotnik, osłony na kierownicy i wysoko poprowadzony tłumik, czyli geny motocykla terenowego, w połączeniu z typowo szosowymi kołami, drogowymi hamulcami i wysoko umieszczonymi podnóżkami gwarantują przyjemność z jazdy i zabawę nią.

Posiadając taki sprzęt, nie wypada jeździć w dżinsach i trampkach, zresztą nie jest to ani bezpieczne, ani wygodne. Zatem potrzebny jest odpowiedni strój. Tu wkracza dizajn w parze z wysoką technologią, a efektem tego związku jest specjalny dział mody motocyklowej, gdzie znów funkcja i forma ważą się w różnych proporcjach. Powstają setki modeli kombinezonów, butów, dodatków, które zmieniają się co sezon. Firmy zajmujące się produkcją i sprzedażą tych akcesoriów wydają co roku katalog prezentujący nową ofertę. Jest to prawdziwy pokaz mody motocyklowej. Od wielu lat znane jest zresztą zjawisko przenikania stylistyki ubiorów motocyklowych do mody codziennej.

Honda Concept Switchblade. Koncept przygotowany przez Honda R&D Americas bazuje na silniku z modelu VT1300. Inspirowany klimatem Formuły1 i MotoGP, jest specyficzną mieszanką stylów, od power cruisera po super sport. To także kolejny koncept Hondy, który można określić jako „custom” – na bazie seryjnie produkowanego motocykla tworzy się pojazd o indywidualnym charakterze. W podobnych propozycjach do tej pory specjalizował się Harley Davidson.

Honda Concept Switchblade. Koncept przygotowany przez Honda R&D Americas bazuje na silniku z modelu VT1300. Inspirowany klimatem Formuły1 i MotoGP, jest specyficzną mieszanką stylów, od power cruisera po super sport. To także kolejny koncept Hondy, który można określić jako „custom” – na bazie seryjnie produkowanego motocykla tworzy się pojazd o indywidualnym charakterze. W podobnych propozycjach do tej pory specjalizował się Harley Davidson.

Honda Concept Switchblade. Koncept przygotowany przez Honda R&D Americas bazuje na silniku z modelu VT1300. Inspirowany klimatem Formuły1 i MotoGP, jest specyficzną mieszanką stylów, od power cruisera po super sport. To także kolejny koncept Hondy, który można określić jako „custom” – na bazie seryjnie produkowanego motocykla tworzy się pojazd o indywidualnym charakterze. W podobnych propozycjach do tej pory specjalizował się Harley Davidson.

Podsumowując, popatrzmy jeszcze raz oczami Marinettiego. Być może „gatunek motocyklowy” w sposób naturalny zaniknie i w przyszłości ludzie nie będą mogli zrozumieć, jak można było poruszać się w tak irracjonalny, hałaśliwy i uciążliwy sposób, narażając życie i zdrowie. W jednym z ostatnich numerów „Świata Motocykli”, w cyklicznym felietonie redaktora naczelnego, pojawiły się liczby mówiące o tym, że średnia wieku motocyklisty przesunęła się ostatnio o 10 lat wzwyż i wynosi obecnie 45 lat. Redaktor ironizuje w swoim stylu, że mamy do czynienia z wymierającym gatunkiem. Coś w tym jest. Młodzież, owszem, chętnie jeździ na motocyklach, ale prowadzonych za pomocą konsoli albo joysticka po ekranie. Może to lepiej i bardziej racjonalnie. Tymczasem przyglądajmy się uważnie tym, którzy wychowali się na staroświeckich, dwudziestowiecznych mitach, i ich dwukołowym „potworom”. Paradoksalnie można w nich zobaczyć sporo zwyczajnych, ludzkich tęsknot.

Piotr Mikołajczak

Szukaj nas na Facebooku

Szukaj