O autorze

Paweł Grobelny

Artykuł

Artykuł ukazał się w numerze 36 (III/2010) kwartalnika 2+3D

Ilustracje

Transport

Solaris i jego projektanci

Paweł Grobelny, 12 sierpnia 2013

Artykuł archiwalny

Solaris Bus & Coach to jedna z nielicznych polskich firm branży motoryzacyjnej odnoszących sukcesy poza granicami naszego kraju. Jej początki sięgają roku 1994, kiedy nazywała się jeszcze Neoplan Polska; obecną nazwę przyjęła w roku 2001. To także jeden z ciekawszych przykładów przedsiębiorczości rodzinnej. Wprowadzając w 1994 roku na polski rynek pierwszy niskopodłogowy autobus, firma stała się pionierem tej branży, a dwa lata później otworzyła własną fabrykę w podpoznańskim Bolechowie. Do 2010 roku pory opuściło ją już prawie 5 tys. autobusów.

Pierwszy niskopodłogowy autobus miejski powstał w Bolechowie w 1999 roku. Urbino 12 trafił nie tylko do polskich miast, ale także do krajów Europy Zachodniej, przede wszystkim do Niemiec. Solaris zajmuje tam pozycję największego zagranicznego dostawcy autobusów miejskich – w zeszłym roku miał dziesięcioprocentowy udział w rynku. Solaris 12 dał początek całej rodzinie autobusów, której symbolem jest charakterystyczny jamnik – znak rozpoznawczy firmy. Solaris Urbino w roku 2004 zajął drugie miejsce w prestiżowym konkursie „Bus of the Year” na najlepszy europejski autobus miejski.

Firma rozpoczęła eksport w roku 2000, a dziesięć lat później już ponad 60 procent wyprodukowanych autobusów przeznaczone było na rynki zagraniczne. Jeżdżą w 21 krajach Europy, a w 2008 roku ­Solaris dostarczył 225 miejskich autobusów do Dubaju w Zjednoczonych Emiratach Arabskich.

W ostatnim czasie ważnym wyznacznikiem jakości pojazdów miejskich stała się ekologia. ­Autobusy muszą spełniać europejskie normy emisji spalin. Najważniejszy dla nowych proekologicznych rozwiązań był rok 2006, kiedy zaprezentowano pierwszy w Europie seryjnie produkowany autobus z napędem hybrydowym – Solaris Urbino 18 Hybrid. Do 2010 roku sprzedano blisko 20 takich pojazdów, m.in. do Bremy, Hanoweru, Monachium, Strasburga, Glonn‑Schlacht i do Poznania, który jest pierwszym polskim „użytkownikiem” autobusu hybrydowego. W 2009 roku na Salonie Autobusowym w Kortijk w Belgii (najważniejszej prezentacji tej branży w Europie) Solaris zaprezentował nową wersję autobusu hybrydowego – Urbino 12. To krótszy od poprzednika, dwunastometrowy pojazd, w którym najważniejszą zmianą było przeniesienie akumulatorów i konwertera z dachu do wnętrza. Akumulatory umieszczono pod fotelami pasażerskimi, konwerter w wieży silnika, natomiast silnik elektryczny, tzw. e‑motor, został zintegrowany ze skrzynią biegów.

StudioFT, autobus „Solaris Urbino 18 Hybrid”, 2006

StudioFT, autobus „Solaris Urbino 18 Hybrid”, 2006

StudioFT, autobus „Solaris Urbino 18 Hybrid”, 2006

StudioFT, autobus „Solaris Urbino 12 Hybrid”, 2009

StudioFT, autobus „Solaris Urbino 12 Hybrid”, 2009

StudioFT, autobus „Solaris Urbino 12 Hybrid”, 2009

Oferta Solarisa nie ogranicza się do autobusów miejskich, a poszerzona została o autobusy międzymiastowe i tramwaje. To właśnie na rynku tramwajowym odnotowuje się ostatnio najwięcej przetargów i zamówień. Dzięki unijnym dotacjom w ramach Programu Operacyjnego „Infrastruktura i Środowisko” do roku 2012 przybyło w Polsce kilkaset nowoczesnych niskopodłogowych tramwajów. W roku 2008 polskie miasta zamówiły ich zaledwie kilkanaście, a w 2009 już blisko 300, zaczyna się więc kształtować poważna konkurencja. Jedną z najbardziej liczących się marek tramwajowych w Polsce jest bydgoska Pesa, która w 2009 roku wygrała m.in. przetarg na 186 pojazdów dla Warszawy, przegrała natomiast z Solarisem w przetargu na 40 tramwajów dla Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Poznaniu. Pierwszy z tramwajów pokazany został na targach Trako 2009 w Gdańsku. Warunkiem uczestnictwa w przetargach, stawianym przez prawie każde miasto lub przewoźnika, jest doświadczenie producenta – na ogół mogą startować wyłącznie firmy, które w ciągu trzech ostatnich lat sprzedały co najmniej pięć, do dziesięciu, nowych pojazdów. Solaris spełnia ten wymóg dzięki współpracy z firmą Bombardier przy produkcji tramwajów dla Krakowa, a realizacja zamówienia Poznania umocni pozycję firmy przy ubieganiu się o kolejne kontrakty.

StudioFT, tramwaj „Solaris Tramino”, 2009

StudioFT, tramwaj „Solaris Tramino”, 2009

StudioFT, tramwaj „Solaris Tramino”, 2009

StudioFT, wnętrze tramwaju „Solaris Tramino”, 2009

StudioFT, wnętrze tramwaju „Solaris Tramino”, 2009

StudioFT, wnętrze tramwaju „Solaris Tramino”, 2009

Dodatkową ofertę Solarisa stanowią tzw. autobusy specjalne, czyli pojazdy lotniskowe, z których korzysta m.in. Port Lotniczy Okęcie w Warszawie i lotnisko w Stuttgarcie. Z kolei na bazie autobusu turystycznego Solaris Vacanza budowane są ambulanse krwiodawstwa. Wyposażone w takie pojazdy centra krwiodawstwa w Katowicach, Bydgoszczy, Warszawie, Poznaniu czy w łotewskiej Rydze mogą zmniejszyć liczbę stacjonarnych punktów pobierania krwi, co obniża koszty ich działalności.

IFS – Designaatelier GmbH, autobus „Solaris Vacanza” dla potrzeb krwiodawstwa, 2002

IFS – Designaatelier GmbH, autobus „Solaris Vacanza” dla potrzeb krwiodawstwa, 2002

IFS – Designaatelier GmbH, autobus „Solaris Vacanza” dla potrzeb krwiodawstwa, 2002

Kto odpowiada za dizajn Solarisa? Do końca 2008 roku firma korzystała przede wszystkim z zewnętrznego biura projektowego – berlińskiego studioFT, założonego przez projektanta Jensa Timmicha i Lutza Fugenera. Studio specjalizuje się w środkach transportu, głównie autobusach i samochodach osobowych, ale jednym z jego klientów jest też berliński S‑Bahn. Ostatnim projektem, o którym mówią najchętniej, jest sportowy samochód Melkus RS2000 zaprezentowany po raz pierwszy na Międzynarodowym Salonie Samochodowym (IAA) we Frankfurcie. Jeśli chodzi o współpracę z Solarisem, niemieckie studioFT odpowiadało przede wszystkim za jego pierwsze pojazdy – rodzinę autobusów Solaris Urbino, pierwszej, drugiej i trzeciej generacji, oraz autokar Vacanza 12m. Przy niektórych projektach dla Solarisa studioFT współpracowało z innym niemieckim biurem, IFS design.

Jens Timmich jest także twórcą tramwaju Tramino. Ponadto firma zatrudniła młodego projektanta Zbigniewa Dubiela, któremu powierzyła między innymi opracowanie projektu autobusu międzymiastowego, opartego na miejskiej wersji Urbino. Nowy model został wprowadzony do produkcji pod nazwą InterUrbino. To znaczące, że polski producent zawierzył młodemu projektantowi, dając mu szansę na „pierwsze wdrożenie”. Zbigniew Dubiel jest absolwentem kierunku wzornictwo przemysłowe – ze specjalnością projektowania pojazdów – na uniwersytecie Academy of Art w San Francisco. Dyrektorem tej szkoły i jednocześnie wykładowcą na wydziale Industrial Design jest Tom Matano, który przez wiele lat był głównym projektantem Mazdy.

Zbigniew Dubiel, autobus „InterUrbino”, 2009

Zbigniew Dubiel, autobus „InterUrbino”, 2009

Zbigniew Dubiel, autobus „InterUrbino”, 2009

Dla Dubiela najciekawszym etapem pracy jest faza koncepcyjna projektu, czyli odręczne szkicowanie i rysunki wykonywane na podstawie tych szkiców z użyciem skanera i tabletu. Powstaje wówczas wiele koncepcji i zapadają decyzje o ostatecznej formie. Moim zdaniem, bardzo ważną rzeczą jest maksymalne wykorzystanie danego nam czasu. Mam tu na myśli generowanie, a później analizowanie wszystkich możliwych propozycji, pomysłów mieszczących się w granicach wyznaczonych przez założenia projektowe. Najważniejsza przy projektowaniu pojazdów jest ścisła i ciągła współpraca z konstruktorami. W Solarisie projektant przynależy więc pod względem organizacyjnym do Działu Badań i Rozwoju. Współpracuje również z firmami zewnętrznymi, którym zlecane są np. niektóre elementy wyposażenia wnętrz.

Projektant Solarisa podkreśla także, że brief jest dla niego kluczowym elementem procesu tworzenia nowych produktów. Powstaje on na dwa różne sposoby, zależnie od tego, czy pomysł na nowy produkt jest własną inicjatywą firmy, czy pochodzi z zewnątrz, od klienta. W pierwszym przypadku jest analizowany przez kolejne działy pod kątem kosztów, możliwości technicznych i perspektyw sprzedaży nowego produktu. Określony też zostaje terminarz przygotowania projektu. W drugiej sytuacji punktem wyjścia jest ogólna lista wymagań lub ścisła specyfikacja zamawiającego pojazd – w przypadku Solarisa są to miejskie przedsiębiorstwa komunikacji lub prywatni przewoźnicy. W obu przypadkach Dział Badań i Rozwoju określa istotne wytyczne, które następnie przekazywane są projektantowi. Głównymi założeniami projektowymi, które muszą być uwzględnione przy każdym projekcie, są przepisy i normy unijne, a także przepisy i normy poszczególnych państw, do których będą eksportowane pojazdy.

Solaris współpracuje z berlińskim ­studioFT, ale InterUrbino jest już autorskim projektem Zbigniewa Dubiela. Jest to właściwie daleko idąca modernizacja miejskiego autobusu Urbino. Celem projektu było nadanie autobusowi międzymiastowemu innej, bardziej dynamicznej stylistyki, ale z wykorzystaniem pewnych elementów z miejskiego Urbino, takich jak tylna ściana i część przedniej maski. Projekt obejmował również wnętrze pojazdu. Konieczność adoptowania do nowego produktu elementów innych wyrobów firmy to dla projektanta znaczne ograniczenie, zresztą charakterystyczne dla tej branży. Producenci autobusów oferują zwykle ­rodziny pojazdów i częściej wprowadzają na rynek kolejno udoskonalane wersje niż całkiem nowe modele. Rola projektanta-stylisty jest więc tu bardzo ważna, zwłaszcza że – jak zauważa Zbigniew Dubiel – dizajn w coraz większym stopniu decyduje o ocenie ofert przy przetargach. Tym większe uznanie dla firmy, która nie obawia się już powierzyć tak odpowiedzialnego zadania młodemu projektantowi z kraju.

Szukaj nas na Facebooku

Szukaj